La ciudad no es para mí

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Publicado en fecha agosto 03, 2011

Volkswagen Amarok 2.0 TDI Biturbo.

La prueba se centra en el Volkswagen Amarok, el primer pick-up o camioneta ligera que la marca alemana produce. Del Amarok se entresaca a las primeras de cambio unas cotas colosales que reafirman su propuesta de coche de campo y de trabajo, incluso por encima de los atributos todoterreno, de los que también puede presumir.
Una longitud de más de cinco metros y una anchura que roza los dos metros caracterizan su fortaleza y la ciudad le viene como un traje muy ajustado, pero su espacio en el campo es su fortaleza, donde no hay problemas de amplitudes.
El Amarok es un coche de utilidad para el traslado de objetos contundentes, el espacio de carga es su punto fuerte, tributo que le hace acreedor de esas grandes dimensiones globales.
Tiene el mérito de complementar esta ventaja con un acceso de carga cercano al suelo para ahorrar esfuerzo en la tarea de carga, sin menospreciar ese registro de hasta 1.392 kilogramos como peso máximo admitido.
Como ejemplo, sirva un botón, pues se ha tenido la oportunidad de confrontarlo con el todoterreno SUV Touareg, de la misma marca, un vehículo de dimensiones también considerables y, al lado de este Amarok, quedaba ciertamente empequeñecido.
Un pequeño contrasentido hay en su diseño que, cuando se espera, por sus condicionantes, muy atlético, resulta bastante comedido, por la abundancia de trazos rectilíneos. Entre las pocas concesiones a la musculosidad figuran una zona sobreelevada en relieve en el capó. Si se quiere buscar algo más, impresiona su gran alzada o distancia libre del suelo, visto frontalmente.

MOTORES
Volkswagen ha hecho con el Amarok un ejercicio ambicioso de oferta, pues la gama la ha compuesto con dos motores turbodiesel de 2.0 litros y potencias de 122 y de 163 CV. Ha establecido una doble modalidad de tracción: 4×2 (únicamente a las ruedas traseras) y 4×4, en la doble función de conectable y permanente.
La habitabilidad, en principio, se limita exclusivamente, a la fórmula de la doble cabina para cinco pasajeros, pero, de inmediato, se espera el desembarco de otra opción de cabina simple que aumenta el espacio de carga.
La prueba se ha ejecutado sobre la combinación motriz de los 163 CV, la doble cabina y el modo de tracción integral permanente, posiblemente la más equilibrada, si se quiere conceder al Amarok una función de ocio, compatible con la laboral, que puede resultar muy interesante.
El motor de más alto registro de potencia se caracteriza por un sistema de alimentación de inyección directa por conducto común y sobrealimentación bi-etapa regulada por un biturbocompresor.
Buena elección para mover esta masa de 1.800 kilogramos con suficiencia y un más que aceptable grado de respuesta. Este motor se mueve con suficiencia desde abajo, de inmediato reclama el cambio de velocidad y está bien dispuesto para apretar lo necesario si hay que demandar una dosis extra de potencia, pues no en vano su par motor de 400 newton/metro, un valor alto, está disponible desde las 1.500 revoluciones.
Aunque peque de ruidoso, y se acoja a la más fiel tradición de los diesel poco refinados, es una mecánica que transmite una sensación de agrado al habitáculo y la alta confianza de esas buenas recuperaciones.

TODO TERRENO
Porque el Amarok es un prodigio de comportamiento como coche de campo y montaña. Circula con poderío sobrado por senderos de tierra, puede con cualquier escenario embarrado y en su actitud trialera el juego de suspensiones tiene tales recorridos que permite rebasar dificultades de muy alta consideración.
El equipamiento de ruedas de 16, 17 y 18 pulgadas es calzado idóneo para estas demostraciones. Y por si no fuera suficiente, ahí están sus propiedades de 23 grados en el ángulo de entrada y de 23,6 en el de salida.
Otro punto a añadir: la carretera no le sienta mal. Circula también muy asentado y con el alto placer de conducción que emana de una plena conciencia de estar firmemente asentado en la calzada.
En curvas, el efecto trasero de la caja llega a jugar su papel con alguna que otra disfunción en la trazada, pero los muchos elementos de control electrónico superan las pequeñas dificultades prácticamente sin intervenciones del conductor.

ELECTRÓNICA
Entre el numeroso equipamiento de control electrónico reseñar un sistema de bloqueo de frenos ABS específicamente diseñado para el ámbito off road, y con el que se puede acortar la distancia de frenado en zonas deslizantes, además una ayuda de descenso en pendiente y los ya clásicos controladores de estabilidad y antipatinamiento.
Dentro de esta sofisticación electrónica, a velocidades inferiores a 30 km/h se activa el ABS-off road y el asistente para el descenso de pendientes.

COMODIDAD INTERIOR

No pueden pasarse por alto las características del habitáculo, muy bien conformado para cinco pasajeros y con concesiones a la carga de objetos estándares, gracias a la posibilidad de abatir banquetas y respaldos de los asientos traseros.
La accesibilidad es fácil por el amplio grado de apertura de las cuatro puertas, la separación entre filas restringe entumecimientos de extremidades inferiores y la posición sobreelevada, así como la textura de los asientos, son un plus de comodidad.
Queda también en el capítulo de lo destacable la sencillez de manejo de los dispositivos de control, por su inteligente colocación en el habitáculo y la facilidad visual que tienen todos los botones.
El comentario del precio está supeditado al condicionante de tratarse de un vehículo ciertamente raro en este mercado.

CAJA MANUAL

En combinación con el motor trabaja una caja manual de seis relaciones, ajustada en sus desarrollos a los distintos regímenes de giro, pero sobresale el amplio recorrido de la sexta velocidad que ayuda a controlar el gasto de combustible.
En este sentido, algo menos de nueve litros en la prueba se antoja como un registro digno de tener en cuenta, dados los condicionantes del coche en cuanto a estructura y aerodinámica.
El Amarok con tracción integral equipa el diferencial Torsen ya ensayado en modelos como el Touareg o el Audi Q7, lo que demuestra que la marca ha cuidado al máximo este capítulo en un coche bastante menos sofisticado. Este diferencial reparte la propulsión entre ejes de forma variable.

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